Combustible de azúcar para coches

Investigadores de la Universidad Estatal y el Instituto Politécnico de Virginia, en Blacksburg, EEUU, han descubierto un modo de generar hidrógeno directamente a partir de azúcar vegetal. Los investigadores esperan que este avance constituya una fuente eficaz y barata de combustible ecológico para medios de transporte, pudiendo resolver el problema de la contaminación debida al tráfico.

En un futuro, los motoristas podrían tener que parar en tiendas de alimentación, en lugar de gasolineras, para llenar el depósito de celulosa o almidón sólido, señalaron los científicos.

El nuevo proceso consiste en una combinación de azúcares vegetales, agua y un cocktail de potentes enzimas –catalizadores biológicos– para producir hidrógeno y dióxido de carbono. Con él se resuelven tres de los principales problemas a la hora de reemplazar los combustibles sólidos por hidrógeno, señalaron los investigadores.

Según el Dr. Percival Zhang, ingeniero bioquímico que dirige el equipo de desarrollo, se trata de un trabajo revolucionario que ha abierto una nueva puerta en la investigación relacionada con el hidrógeno. "Con una mejora de la tecnología, los coches impulsados por azúcar se podrían hacer realidad finalmente".

Los biocombustibles actuales están hechos de ethanol, mediante la fermentación de material vegetal y aceites vegetales combustibles; y se queman en los motores tradicionales de combustión interna, como alternativa a la gasolina y el gasoil.

Por otra parte, el hidrógeno de origen vegetal podría proporcionar una fuente de energía de pila de combustible más ecológica.

Los científicos, que presentaron su investigación en le congreso anual de la American Chemical Society celebrado en Nueva Orleans, están trabajando ahora en mejorar la rapidez y eficacia del proceso. De momento, la cantidad de hidrógeno producida es demasiado baja para las aplicaciones comerciales.

Un coche impulsado con azúcar sería intrínsecamente seguro dado que el hidrógeno se utiliza inmediatamente, señaló el Dr. Zhang. Además, sería más barato y ecológico incluso que el coche de gasolina más eficaz.

Fuente: Breitbart

Coches eléctricos y plegables

Según la revista especializada Technology Review, el grupo Smart Cities del MIT Media Lab está trabajando en dos vehículos eléctricos de bajo coste con los que esperan ayudar a reducir la contaminación y aligerar el tráfico. La próxima semana el grupo presentará un prototipo de su moto eléctrica plegable en la Muestra Internacional de Motocicletas EICMA, en Milán; y está previsto que el prototipo del coche eléctrico plegable, llamado City Car, le siga el próximo año. General Motors patrocina el desarrollo del coche.

El grupo del MIT ve estos vehículos como pieza clave de una estrategia para atenuar la contaminación gracias a la energía eléctrica, ampliar el espacio público plegando y amontonando los vehículos a modo de carritos de la compra y aligerar el tráfico, permitiendo que las personas alquilen los coches y los devuelvan posteriormente a los puntos próximos a estaciones de trenes, aeropuertos y paradas de bus.

Los vehículos cuentan con una rueda robótica omnidireccional desarrollada por el equipo del MIT que dirige William Mitchell. La rueda incluye un motor eléctrico, junto con la suspensión, dirección y sistema de frenado. Al no haber ningún motor ni pieza mecánica entre las ruedas y los controles del conductor, el sistema ofrece gran flexibilidad de diseño. De hecho, el conductor puede apilar el coche inclinándolo sobre la parte delantera. En esa posición, caben de seis a ocho City Cars en una plaza de aparcamiento normal.

Estas ruedas permiten, además, una increíble maniobrabilidad, siendo posible girarlas en un ángulo de 90º y aparcar desplazándose lateralmente. "La idea de una rueda motor no es nueva", señala su diseñador Peter Schmitt, pero la ventaja de su diseño es que la rueda está controlada por software en vez de por un sistema mecánico.

La idea de un vehículo personal de uso compartido tampoco es nueva. Una empresa llamada Velo'v introdujo recientemente un sistema de bicicletas compartidas en Lyon, Francia, y debido a su enorme éxito lo ha ampliado a París con unos 2.000 puntos de depósito y 20.000 bicicletas. Otro modelo observado por el equipo es el del sistema de alquiler Zip Car, aunque en este caso los clientes deben devolver el coche al mismo punto en el que lo han alquilado y es necesario que reserven el vehículo previamente por Internet.

Según, Robin Chase, fundador y CEO de Zip Car, el sistema propuesto por el MIT podría encontrar problemas de tipo logístico, como la distribución de vehículos, es decir, que se concentren muchos vehículos en una zona mientras se acaban en otra. En ese caso, habría que contratar a gente que redistribuyera los vehículos por la ciudad.

Ver: Coche volador # Gasolina hecha de baterías # Coches inteligentes

Coche volador

Un grupo de alumnos del MIT creen estar a punto de lanzar el primer automóvil volante viable.

Fundada en el 2006 con el nombre Terrafugia, su empresa de tecnología punta ha producido recientemente la primera ala plegable automatizada para una aeronave deportiva ligera. Este ala constituye el primer paso hacia un aerocoche híbrido que la compañía planea llamar Transition.

Este verano, el grupo mostró su ala plegable en el festival anual de aviación AirVenture, en Oshkosh, Wisconsin (EEUU). El grupo sabía que los dos principales retos de diseño para hacer un coche volador práctico eran en las alas y la fuerza de transmisión. Tras haber confirmado la resistencia de la construcción e ingeniería de las alas, ahora se pueden centrar en el segundo reto.

Los prototipos anteriores de aeronaves conducidas por carretera incluian alas de plegado manual o desmontables, pero para permitir una transformación rápida e imperceptible de avión a coche y viceversa, el equipo de Terrafugia ha diseñado un sistema que permite al piloto plegar y desplegar las alas simplemente pulsando un botón de la cabina. En sus pruebas, los científicos abrieron y cerraron las alas más de 500 veces, lo que equivale a entre 3 y 5 años de uso corriente, demostrando su resistencia.

El ala incluye accionadores eléctricos que se pueden adquirir en el mercado, pero el equipo tuvo que partir de cero en el diseño de los empalmes mecánicos entre los accionadores y el resto de la nave. El grupo utiliza también cierres electromagnéticos duales para mantener las alas unidas con fuerza al fuselage cuando están plegadas. Los investigadores afirman estar construyendo ahora el resto del vehículo y planean empezar las vuelas de vuelo a finales del 2008.

Fuente: Technology Review

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Coche volador

Los coches voladores, tan frecuentes en las visiones de ciencia-ficción del futuro, no han llegado en cambio a la vida real. Sin embargo, según un artículo publicado en The Guardian, esto podría cambiar con el inminente lanzamiento del M200G, un modelo derivado del M200X, coche volador con forma de platillo volante presentado recientemente por la empresa Moller International de California.

El vehículo es el resultado de 30 años de trabajo de Paul Moller, un ingeniero aeronáutico que imagina un futuro en el que todos volaremos de camino al trabajo e iremos de compras por carreteras aéreas.

Según la Web de la compañía, los ventiladores de rotores del M200G generan una potencia de empuje de 150 caballos, lo que permite que el coche se eleve a una altura de 3m del suelo, de forma similar a un helicóptero.

El Dr. Moller, que afirma haber realizado ya cientos de vuelos de prueba, pretende poner el M200G a la venta por unos de 90.000 dólares (66.000€) en los próximos meses. Sin embargo, todavía no está claro qué departamento del gobierno estadounidense (el de aviación o el de transporte) deberá autorizar el uso de un platillo volante.

Fuente: The Guardian

Relacionado: Coche que vuela: X-Hawk, Transporte del futuro: Coches que vuelan

Gasolina hecha de bacterias

Según un artículo publicado esta semana en Technology Review, una empresa biotecnológica de reciente creación afirma que la gasolina podría ser el biocombustible del futuro.

La empresa LS9, de san Carlos, California, fundada por el genetista George Church, de la Facultad de Medicia de Harvard, y el biólogo Chris Somerville, de la Universidad de Stanford, ha descrito por primera vez cómo está induciendo a una serie de bacterias a producir hidrocarburos que se podrían procesar para obtener combustibles similares a los elaborados a partir del petróleo.

La empresa había anunciado, previamente, que estaba trabajando en lo que ellos denominan "petróleo renovable", pero ha sido en el congreso de la Society for Industrial Microbiology celebrado el lunes, donde la compañía ha hablado abiertamente de sus logros: ha modificado con ingeniería varias bacterias, incluida la E. coli, para producir cadenas de hidrocarburos a medida.

Para ello, la compañía está utilizando herramientas del campo de la biología sintética para modificar los mecanismos genéticos utilizados por bacterias, plantas y animales para elaborar ácidos grasos, una de las formas principales de almacenamiento de energía de los organismos. Los ácidos grasos son cadenas de átomos de carbono e hidrógeno unidos con una disposición concreta, y enlazados en un extremo con un grupo de ácido carboxílico formado por carbono, hidrógeno y oxígeno. Si se elimina el ácido, el resultado es un hidrocarburo que se puede convertir en combustible.

En algunos casos, los investigadores de LS9 utilizaron técnicas estándar de ADN recombinante para insertar genes en los microbios; en otros casos, rediseñaron genes conocidos con un ordenador y los sintetizaron. Las bacterias resultantes producen y excretan moléculas de hidrocarburos con la longitud y estructura molecular deseadas por la compañía.

Según Stephen del Cardayre, bioquímico y vicepresidente de investigación y desarrollo de LS9, la compañía puede producir cientos de moléculas de hidrocarburos diferentes. El proceso puede dar lugar a petróleo crudo sin el contaminante sulfuro que contiene gran parte del petróleo extraído del suelo. El crudo se llevaría, a continuación, a una refinería estándar para procesarlo y obtener combustibles para automóviles, aviones, etc.; o cualquier otro producto derivado del petróleo.

El próximo año, LS9 construirá una fábrica en California para probar y perfeccionar el proceso. La compañía espera poder vender biodiesel mejorado y biocrudos sintéticos a las refinerías para su posterior procesado en unos 3-5 años.

Sin embargo, LS9 no es la única compañía en esto. Amyris Biotechnologies, de Emeryville, California, también está utilizando genes de plantas y animales para hacer que unos microbios produzcan combustibles y, según Neil Renninger, vicepresidente senior de desarrollo y uno d elos fundadores de la empresa, Amyris también ha creado unas bacterias capaces de producir combustibles basados en hidrocarburos renovables. La diferencia es que, mientras que el biocrudo de LS9 debe ser procesado posteriormente en una refinería, Amyris trabaja en la obtención directa de combustibles.

Amyris está desarrollando también una fábrica piloto que espera completar a finales del próximo año, y también espera empezar a comercializar sus productos en unos 3 ó 4 años.

Además, ambas compañías pretenden mejorar sus bacterias para incrementar su eficacia y afirman estar trabajando en la optimización de sus respectivos procesos de producción globales.

Fuente: Technology Review

Coches inteligentes

Según un artículo publicado este mes en Technology Review, IBM pretende mejorar la comunicación entre coches, carreteras y conductores.

Cada día los vehículos son más inteligentes, gracias a una combinación de sensores y tecnologías de comunicaciones inalámbricas. Según sus fabricantes, los conductores del mañana contarán con la ayuda de toda una serie de información de seguridad generada por los vehículos los cuales podrán estar en contacto no sólo con otros vehículos, sino también con la carretera. Pero con tanta información, a menudo se produce una sobrecarga de información, por lo que IBM ha puesto en marcha un proyecto para lograr que el conductor reciba la información adecuada en el momento más oportuno.

IBM denomina esta iniciativa “conducción colaborativa” que, según fuentes de la compañía, está destinada a prevenir accidentes y reducir los atascos. Para IBM eso no implica necesariamente la creación de nuevos dispositivos de seguridad, sino aprovechar los principios de la informática para mejorar los distintos sistemas ya incluidos en los vehículos. “Partimos de la base de que en un tiempo relativamente corto, los vehículos y las carreteras estarán equipados con sensores y tecnologías de comunicaciones”, señala el investigador de IBM Oleg Goldshmidt. Y añade que ya hay proyectos en los EEUU, Europa y Japón que están probando el uso de sensores en carretera capaces de enviar, de forma inalámbrica, información sobre los accidentes, el tráfico y las condiciones meteorológicas a una interfaz a bordo del vehículo.

Según Goldshmidt, por medio de una combinación de modelos y simulaciones de conducción es posible determinar cómo organizar todos los datos generados por las carreteras y los vehículos de alta tecnología de hoy en día, para poder a continuación procesarlos y establecer prioridades en función de su utilidad para el conductor.

El trabajo estará dirigido por el laboratorio de IBM en Haifa, Israel.

Según Jim Misener, director del programa de investigación para el transporte “Partners for Advanced Transit and Highways”, administrado por la Universidad de California, Berkeley, IBM no es la única compañía con un proyecto de este tipo, sino que hay todo un campo destinado a este tipo de investigación, conocido como “arbitraje”.

Averiguar cómo priorizar toda esta información no es una tarea fácil. Por ejemplo, si un vehículo cuenta con un sistema de aviso de colisiones y otro de aviso de salida de carril, ¿qué pasaría si se encuentra otro vehículo parado en medio de la carretera y debe cambiar de carril para sortearlo? En estos casos, es fundamental que algunos avisos se desactiven automáticamente ante determinadas circunstancias para proporcionar al conductor la información adecuada, señala Tim Brown, director del equipo de sistemas cognitivos del National Advanced Driving Simulator de la Universidad de Iowa.

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Fuente: Technology Review

Baterías para vehículos eléctricos

Nuevas baterías para el vehículo eléctrico de GM

Según un artículo publicado esta semana en Technology Review, General Motors (GM) ha anunciado su selección de fabricantes de baterías para llevar a cabo el desarrollo y las pruebas de las baterías que utilizará en sus vehículos eléctricos. Los fabricantes elegidos –Compact Power, de Troy, Michigan (EEUU) y Continental Automotive Systems, de Alemania–, afirman haber superado las limitaciones de coste y rendimiento que han sido un obstáculo para los vehículos eléctricos en el pasado.
Durante los próximos 12 meses, investigadores de Compact Power, Continental Automotive Systems y GM probarán el diseño de las baterías en el laboratorio y en los vehículos para confirmar que pueden durar al menos 10 años, señala Denise Gray, director de dispositivos híbridos de almacenamiento de energía de GM. Las pruebas iniciales de las células individuales de las baterías, junto con las proyecciones acerca del rendimiento de las baterías (que pueden contener cientos de estas células), hacen que Gray sea optimista y señale junio del 2008 como fecha en la que estarán listas las baterías.

Si las baterías funcionan bien, se utilizarán en el Chevrolet Volt, un coche eléctrico anunciado por GM en enero y que podría estar listo en unos cuantos años.

Hay una serie de variaciones en el diseño del Volt. En una versión, la batería, que se puede recargar enchufándola, proporciona unos 64km de alcance; a continuación, se pone en marcha un generador de energía a bordo que funciona con etanol o gasolina y recarga la batería , ofreciendo 965km más. Otra versión, basada en una pila de combustible de hidrógeno, tendría una batería más pequeña y carecería de generador a bordo.

Para cumplir las especificaciones de GM, los fabricantes de baterías han tenido que rediseñar la química de las baterías de ion-litio, un tipo de batería muy utilizado en teléfonos móviles y portátiles. Aunque estas baterías son ligeras y compactas, las utilizadas habitualmente en los dispositivos electrónicos dependen excesivamente del cobalto, un metal bastante caro. Además el óxido de cobalto utilizado en uno de los electrodos de la batería no es térmicamente estable, haciendo que la batería sea propensa a inflamarse en caso de daño o fallo de fabricación. Esto supondría un problema en las baterías de los vehículos, que al ser mucho más grandes que las de los dispositivos electrónicos portátiles, podrían dar lugar a un accidente más peligroso.

Una alternativa es reemplazar el cobalto con manganeso, ya que los electrodos de óxido de manganeso son más estables desde el punto de vista térmico y más baratos. Compact Power ha desarrollado también un nuevo material, estable a elevadas temperaturas, para mantener separados los electrodos. Además, su diseño tiene una forma plana, en lugar de la cilíndrica convencional, que parece evitar la acumulación de calor en el centro de la célula, evitando el habitual calentamiento de la batería.

Las células de las baterías de Continental, proporcionadas por A123 Systems, una empresa de Watertown, Massachussets, siguen un enfoque diferente, utilizando un cátodo de hierro que es aún más estable térmicamente que el óxido de manganeso, además de barato y abundante. Los electrodos son de fosfatos, que tienden a unirse con el oxígeno, evitando que éste sea liberado del material, algo que podría inflamar el electrolito de la batería. Estos materiales no admiten una carga rápida ni proporcionan grandes cantidades de energía, por lo que los investigadores los han modificado, logrando que sean más adecuados par su uso en vehículos eléctricos como el Volt.

Fuente: Technology Review

Hidrógeno elaborado con almidón

Coches que funcionan con hidrógeno elaborado a partir de almidón

Según un artículo publicado esta semana en Technology Review, utilizando una cocción de enzimas seleccionadas de varios organismos, un grupo de investigadores ha desarrollado un nuevo método para convertir en hidrógeno gas, a baja presión y temperatura, el almidón procedente de diversas fuentes, entre las que se encuentran el maíz o las patatas. Este nuevo método produce tres veces más hidrógeno que el antiguo método enzimático, lo que indica que podría ser útil para abastecer de hidrógeno a los vehículos que funcionen con dicho combustible.

Los investigadores de Virginia Tech, en Blacksburg, del Laboratorio Nacional de Oak Ridge y de la Universidad de Georgia, combinaron 13 enzimas disponibles en el mercado, aisladas de levadura, bacterias, espinacas y músculo de conejo. El trabajo se ha publicado en línea en PLoS ONE, una revista editada por la Public Library of Science. El hidrógeno proviene de dos fuentes: el almidón y el agua utilizada para oxidarlo. Según Y. Percival Zhang, profesor de sistemas biológicos en Virginia Tech, las enzimas favorecen unas reacciones químicas en las que el agua y el almidón se convierten completamente en hidrógeno y dióxido de carbono.

El nuevo sistema produce mayor cantidad de hidrógeno que los anteriores sistemas experimentales que convertían azúcares en hidrógeno, pero la velocidad a la que se produce el gas es extremadamente baja. Según Zhang, esto se debe en parte a que los investigadores utilizaron las enzimas que tenían a mano y no optimizaron el sistema. El próximo proyecto incluirá un análisis detallado de cada etapa del proceso para identificar los pasos que limitan la velocidad.

Por ejemplo, puede que una de las enzimas esté dando lugar a un subproducto que ralentice los pasos posteriores, señala Michael Adams, profesor de bioquímica y biología molecular de la Universidad de Georgia. Los investigadores probarán, por tanto, con otras enzimas o modificarán las actuales para minimizar la formación de subproductos. También buscarán enzimas que pueden funcionar a temperaturas más elevadas con el fin de incrementar la velocidad de producción.

Según Zhang, una de las primeras aplicaciones del sistema podría ser generar hidrógeno para pilas de combustible en dispositivos electrónicos portátiles. El almidón puede ser un modo más seguro de almacenar energía que el metanol, actual opción para estos dispositivos. Sin embargo, calcula que se tardarán entre seis y ocho años en mejorar lo suficiente la velocidad de producción para estas aplicaciones. Por último, espera que su sistema resuelva uno de los mayores problemas de los vehículos impulsados por hidrógeno: llevar suficiente hidrógeno en el depósito como para competir con los vehículos de gasolina.

Fuente: Technology Review

Avances en el uso del hidrógeno como combustible para vehículos

Según un artículo publicado esta semana en ScienceDaily.com, científicos de la Universidad Carnegie Mellon, están trabajando en la identificación de nuevos materiales que ayuden a que hidrógeno sea más estable y barato que los combustibles fósiles.

La creciente preocupación por el calentamiento global ha llevado a los investigadores de Carnegie Mellon a investigar sobre nuevos materiales ligeros y de bajo coste que sirvan para el almacenamiento del hidrógeno.

"Actualmente, estamos estudiando el uso de híbridos metales, como los alanatos y los borohidruros, para encontrar materiales que puedan finalmente mejorar la eficacia de los vehículos de hidrógeno y frenar la contaminación", señala Sholl, profesor de ingeniería química y director de la investigación.

Básicamente, lo que Sholl y su equipo están intentando hacer es crear un nuevo material capaz de almacenar grandes cantidades de hidrógeno a modo de tanque de gas comprimido, pero que permita al mismo tiempo liberarlo fácilmente para alimentar las células de combustible de los vehículos del futuro.

Los coches impulsados por hidrógeno funcionan con pilas de combustible que combinan el hidrógeno con el oxígeno del aire para producir electricidad, siendo agua el único residuo emitido. Por el contrario, los motores que queman gasolina emiten contaminantes, como el dióxido de carbono, que producen el calentamiento global.

"El hidrógeno se podría obtener a partir de recursos nacionales y sin emitir dióxido de carbono a la atmósfera", señala Sholl, cuya investigación, realizada en colaboración con el Prof. Karl Johnson, de la Universidad de Pittsburgh, está siendo financiada por el Ministerio de Energía de los EE.UU.

Pero una vez producido el hidrógeno, su transporte y almacenamiento plantea serios problemas, ya que como gas, requiere una gran cantidad de energía para poder comprimirlo en un volumen lo suficientemente pequeño para caber en un coche.
Sholl destaca que en su investigación se han utilizado métodos computacionales para analizar toda una serie de posibles materiales de almacenamiento, evitando lo que podría suponer una década de trabajo si se probaran todos esos materiales en el laboratorio.

Según él, su investigación ayudará a lograr un almacenamiento más eficaz del hidrógeno, reducirá los costes y servirá para que, finalmente, el hidrógeno reemplace a la gasolina como combustible.

Fuente: Science Daily

Coche que vuela: X-Hawk

Un coche volador

Según un artículo publicado el 31 de enero de 2007, Rafi Yoeli tiene una solución poco convencional para salvar a personas de rascacielos en llamas o rescatar soldados atrapados entre líneas enemigas. Se trata de un coche volador llamado 'X-Hawk', capaz de despegar en vertical y que podría llegar a volar a 155 millas por hora.

Yoeli ha construido ya un vehículo rudimentario que se ha elevado unos 90cm sobre el suelo y espera obtener una versión comercial de su X-Hawk para el 2010. Aunque su sueño pueda parecer inverosímil, la empresa Bell Helicopters propiedad de Textron Inc., está siguiendo de cerca el proyecto, colaborando con Urban Aeronautics, de Yoeli, para estudiar el potencial del X-Hawk.

El X-Hawk y su versión más pequeña, Mule, podrían algún día ofrecer las mismas posibilidades que los helicópteros, pero sin las importantes limitaciones que estos últimos presentan en zonas urbanas.

El X-Hawk, que de momento es tan sólo un modelo a tamaño real expuesto en las oficinas de Urban Aeronautics, en la ciudad israelí de Yavne, parece un coche espacial futurista, con un diseño aerodinámico, dos ventiladores que sobresalen en la parte trasera y un asiento de conductor que parece la cabina de un piloto.

Al igual que los helicópteros de su mismo tamaño, el X-Hawk será capaz de despegar en vertical, volar a 155 millas por hora y a 12.000 pies de altura y mantenerse en el aire unas dos horas, señala Urban Aeronautics. Pero los ventiladores incrustados reemplazarán a las hélices que hacen que los helicópteros no puedan maniobrar con eficacia en zonas urbanas, en donde se deben mantener alejados de muros, cables de electricidad, etc.

Fuente: MSNBC

Coche de hidrógeno

Nuevo coche de hidrógeno ecológico y de lujo

Según un artículo publicado el 13 de noviembre de 2006 en Technology Review, unos periodistas han sido los primeros en conducir el nuevo BMW Hydrogen 7 la semana pasada en Berlín. El coche cuenta con un motor dual, que pasa de la combustión de gasolina a la de hidrógeno con sólo apretar un botón. El motor desarrolla 260 caballos de potencia y, durante la combustión de hidrógeno emite, principalmente, vapor de agua a la atmósfera.

BMW ha desarrollado varios prototipos de coches de hidrógeno en los últimos años: algunos de combustión y otros eléctricos con pilas de hidrógeno, pero con estos últimos no han logrado la misma potencia de motor que con los de combustión.

Este último prototipo de combustión ha pasado por rigurosas fases de desarrollo de producto y, en teoría, ya se podría empezar a producir de forma masiva. Sin embargo, de momento, la empresa ha decidido fabricar solo 100 unidades, que alquilará a partir del próximo año a personalidades cuidadosamente elegidas dentro de una campaña de publicidad masiva a nivel internacional.

BMW lo llama “Eco-luxury”: un coche ecológico, pero con un elevado número de caballos y todos los complementos.

BMW ha avanzado más que nadie en la regulación de la combustión de hidrógeno. En este prototipo han modificado los pistones para evitar fugas, y los sistemas de control del motor para adaptarlo a la combustión del hidrógeno que es 100 veces más rápida que la de la gasolina. También han regulado las emisiones de subproductos, como los óxidos de nitrógeno, reduciéndolas a niveles traza.

Una de las principales complicaciones con las que se encontraron los ingenieros de BMW fue el tanque de almacenamiento del hidrógeno. BMW quería lograr un motor en el que, en un momento determinado, simplemente se sustituyera un combustible líquido por otro, sin ningún otro cambio. Sin embargo, el hidrógeno tiende a ser gas y para mantenerlo en estado líquido es necesario mantenerlo a -253 °C, algo nada sencillo.

Finalmente, construyeron un tanque de acero inoxidable de 129kg y pared doble. Entre ambas paredes de acero colocaron una zona de vacío y numerosas capas aislantes diseñadas para reflejar el calor. Por desgracia, al introducirlo en el tanque el hidrógeno líquido empieza a “hervir” en cuestión de horas. A medida que se vuelve gaseoso, aumenta la presión en el interior del tanque, para lo que se han incluido unas válvulas de escape por las que se liberan unos 10-12 gr. de hidrógeno gas cada hora. El gas pasa entonces a través de un conversor catalítico que lo transforma en agua antes de ser liberado a la atmósfera. Dado que estos procesos de escape están todavía en desarrollo, BMW insiste en que no se estacione el coche en garajes totalmente cerrados.

La empresa está trabajando en la próxima generación de tanques para los que pretenden utilizar materiales más ligeros, de ahí que observen de cerca las nuevas investigaciones en el campo de las ciencias de los materiales en busca de nuevas posibilidades, como la de almacenar el hidrógeno en nanomateriales.

Los periodistas repostaron hidrógeno líquido en una estación de gas a las afueras de Berlín, una de las pocas estaciones de demostración que hay en Europa, en la que el kilogramo de hidrógeno vale 8 euros.

Según Klaus Draeger, un director de investigación de BMW, el hidrógeno es hoy en día lo que la gasolina hace 100 años. “¿Quién podría imaginar entonces que llegaría a haber una red de gasolineras por todo el mundo? Tan sólo unos pocos visionarios”, señala.

El problema en este caso está en la obtención del hidrógeno. Una vez que se produzcan los avances necesarios en cuanto al almacenamiento del hidrógeno y a un abastecimiento renovable los coches basados en la tecnología Hydrogen 7 podrán llenar las calles. Pero, de momento, el prototipo parece un gran logro de ingeniería para un futuro que podría no llegar.

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Fuente: Technology Review

Vehículos ecológicos

Japón planea desarrollar vehículos y baterías más ecológicos

Según un artículo publicado el 28 de agosto de 2006 por Reuters, Japón ha elaborado un plan de acción para liderar el desarrollo de la próxima generación de vehículos y baterías mucho más respetuosas con el medio ambiente, con el fin de reducir su dependencia del petróleo.

Según afirmó el lunes en un informe la comisión creada por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria, Japón pretende, con este plan, fomentar la introducción de vehículos ecológicos de vanguardia por etapas.

Según dicho informe, el gobierno deberá establecer también un proyecto para desarrollar las baterías de última generación que impulsarán estos automóviles, por medio de una cooperación entre los institutos de investigación y los fabricantes de baterías nacionales. La comisión contempla también la posibilidad de ofrecer incentivos para generalizar el uso en Japón de estos vehículos, así como para desarrollar la infraestructura necesaria.

Según la comisión, para el 2010, Japón pretende fabricar vehículos biplaza eléctricos en serie capaces de recorrer alrededor de 80km por carga, así como vehículos híbridos un 30% más eficaces en la gestión de combustible.
La comisión espera también que después del 2030 los fabricantes de coches nacionales inicien una fabricación en serie generalizada de vehículos eléctricos, impulsados por baterías fabricadas con una cuadragésima parte del coste de las actuales.
El objetivo del gobierno japonés es tener 50.000 vehículos de células de combustible en sus carreteras en el 2010 y, posteriormente, incrementar el número de uso de estos vehículos hasta 5 millones para el 2020.

De este modo, el tercer consumidor de petróleo del mundo, pretende reducir la dependencia del petróleo de su sector de transporte en un 80% para el 2030.

Fuente: Reuters

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Internet por satélite en vehículos

Según un artículo de Technology Review este mes, la empresa RaySat ha creado una antena plana que mide tan solo dos pulgadas y es capaz de recibir programas de televisión satélite y dar conexión a Internet desde un vehículo. La antena se podrá instalar en coches particulares, trenes, autobuses y aviones y será comercializada en el mercado estadounidense por Audiovox.

La instalación de la tecnología le costará al consumidor unos $2.000 para televisión satélite, más otros $1.500 para conexión a Internet. Aquellos clientes que ya disponen de servicio de televisión satélite en su hogar solo tendrán que pagar un suplemento para añadir un servicio móvil.

El avance de este nuevo sistema de antena móvil consiste en el tamaño que es mucho más pequeño que otros productos parecidos. Según predicciones de Technology Review, se espera que el mercado de aparatos de diversión en vehículos llegue a 18 millones de unidades dentro de dos años, por lo que la demanda por la nueva antena de RaySat se podría disparar en los próximos meses. De hecho la empresa prevé realizar un IPO durante 2006.

El coche de carreras del futuro: coches ecológicos

Según un artículo publicado en PhysOrg esta semana, la organización Idée Verte Compétition acaba de mostrar al mundo el primer coche de carreras "verde". Para lograr que el coche sea más seguro, se ha aplicado los últimos avances de la tecnología espacial. Consume gas licuado de petróleo, utiliza aceite de girasol para lubricación y se protege contra los peligros de incendio con materiales utilizados para misiones espaciales. Y durante pruebas la semana pasada, el coche logró una velocidad de 315 km por hora.

Según el Presidente de Idée Verte Compétition, para lograr un sistema sostenible de transporte en el mundo, el coche del futuro tendrá que respetar el medio ambiente. En la actualidad existen muchas nuevas tecnologías cuyo impacto sobre el medio ambiente es menos destructivo que los tradicionales combustibles. Existen ahora más fuentes de energía sostenible y limpia como gas natural líquido (LNG), gas licuado de petróleo (LPG), biocombustibles, hidrógeno y células de combustible.

imágen de PhysOrg del coche.

A través del invento de este nuevo coche de carreras ecológico que no contamina el medioambiente pero logra unas velocidades muy respetables en comparación con los coches de carrera tradicionales, la organización IdéeVerte Compétition pretende crear una mayor concienciación sobre los grandes logros posibles en cuanto al transporte ecológico y al coche del futuro.

IdéeVerte Compétition se creó en 1993 como una organización sin ánimo de lucro formada por ingenieros y técnicos preocupados por el medioambiente y por los niveles de contaminación generados por los coches. Fijaron como objetivo el desarrollo de un coche de carreras no contaminante, proyecto que decidió apoyar la ESA, Agencia Espacial Europea, a través de la transferencia de tecnologías espaciales capaces de aumentar el nivel de seguridad del coche, sobre todo la reducción de los riesgos de incendio. El principal peligro por incendio en un coche de carreras que utiliza combustible LPG es la posibilidad de que el calor del motor y los gases enciendan partes del coche. Por esto instalaron materiales que aíslan el calor, del tipo utilizado en las plataformas de lanzamiento de Ariane.

Enlaces relacionados:
Artículo original (en inglés)
El coche del futuro

Transporte del futuro: Coches que vuelan.

El sueño de cualquier conductor atrapado en un cola de tráfico es poder apretar un botón, subir encima de los coches alrededor y volar a casa, llegando justo a tiempo para la cena.
Según los últimos avances tecnológicos, este sueño – o en otras palabras un vehículo práctico que permite llevar a sus pasajeros unos 322 kilómetros por el aire y hasta 24 kilómetros por tierra – tardará todavía una décadas en llegar.

Pero ingenieros de la NASA, de Boeing Co. Y otras empresas punteras dicen que los fundamentos para crear un vehículo de estas características ya existen. De hecho desde hace décadas, equipos de investigación han estado intentando construir vehículos de este tipo. El problema es que la mezcla de coches y aviones es una mezcla cara y complicada, pero no por ello inalcanzable.

En la NASA, el primer objetivo es transformar aviones pequeños y dentro 5 años investigadores de la NASA esperan desarrollar tecnología que permite crear un avión pequeño que pueda salir de aeropuertos regionales, cueste menos de $100,000 (83,192 Euros), hace tan poco ruido como una motocicleta y cuyo funcionamiento es tan sencillo como el de un coche. Aunque no tendría capacidad de ir sobre la tierra, su ventaja sería que su sencillez permitiría a las personas normales utilizarlo para viajar distancias cortas.

Dentro de 10 años la NASA espera haber creado la tecnología que permite ir de puerta a puerta. Es decir, vehículos que, aunque su esencia central sería siendo la de un avión pequeño, fuesen capaces de ir sobre tierra, una distancia corta. Por ejemplo serían capaces de aterrizar en el aeropuerto más cercano y luego ir a casa sobre tierra.

Dentro de 15 años la NASA pretende disponer de la tecnología que permite fabricar vehículos que puedan ir por aire y tierra en los que quepan hasta 4 pasajeros y que sean capaces de hacer despegues verticales. Una vez perfeccionados estos nuevos vehículos del futuro, tardarán un poco más hasta llegar al mercado – según algunos expertos hasta 25 años.

No obstante, equipos de investigación de Boeing en Seattle ya han creado un modelo en miniatura de una mezcla de helicóptero y coche híbrido que le ayuda a la empresa comprender qué hace falta para convertir en realidad el concepto de un coche volador. Su objetivo es crear un coche que vuela que cueste lo mismo que un coche de lujo y que resulte tan económico en cuanto a combustible, y tan fácil de conducir y de mantener.

Por otra parte, empresas más pequeñas también están desarrollando tecnología que permita fabricar coches que vuelan. Moller Internacional ya ha fabricado un prototipo llamado Skycar (“coche del cielo”) diseñado para hacer despegues verticales, volar hasta 1.126 kilómetros y conducir distancias cortas sobre carreteras. Según la empresa, los coches saldrán al mercado a un precio que redondea el millón de dólares, y sus conductores necesitarán un carnet de piloto de avion. Por lo visto más de 100 personas ya han pagado una fianza de $5.000 para conseguir uno de los primeros ejemplares que salgan al mercado.

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El coche del futuro

El coche del futuro ya está aquí

Technology Review, la revista del MIT, dedica especial atención al coche híbrido de la marca Toyota ya en el mercado. Este coche que utiliza un motor de gasolina convencional y un motor eléctrico consigue el doble de kilometraje que un coche normal de gasolina. Además aprovecha los frenos del coche para recargar la batería eléctrica. Todo esto es posible porque los híbridos, al contrario de los coches convencionales, disponen de alta electrónica y de una batería de gran potencia.

Este año Toyota venderá 150.000 coches híbridos gasolina - electricidad en todo el mundo: una nueva generación de vehículos que representa una de las transformaciones más radicales en tecnología automovilística del último siglo.

Hasta hace poco parecía que el coche del futuro sería el que utilizase hidrógeno para producir electricidad. Sin embargo, faltan al menos 5 años hasta que un coche de estas características sea accesible para el mercado y sus potenciales usuarios. Existe el problema de cómo almacenar hidrógeno; cómo construir sitios para reponerlo en los coches y cómo producirlo. Por el contrario, los coches híbridos ya están disponibles y pueden repostar en cualquier gasolinera. De hecho, según las previsiones de Toyota, este año circularán 150.000 coches híbridos Prius.

Los híbridos gasolina - eléctrico suponen la primera ruptura de la dependencia por parte de los fabricantes de coches del motor de combustible interno desde hace casi un siglo.

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