Combustible de azúcar para coches

Investigadores de la Universidad Estatal y el Instituto Politécnico de Virginia, en Blacksburg, EEUU, han descubierto un modo de generar hidrógeno directamente a partir de azúcar vegetal. Los investigadores esperan que este avance constituya una fuente eficaz y barata de combustible ecológico para medios de transporte, pudiendo resolver el problema de la contaminación debida al tráfico.

En un futuro, los motoristas podrían tener que parar en tiendas de alimentación, en lugar de gasolineras, para llenar el depósito de celulosa o almidón sólido, señalaron los científicos.

El nuevo proceso consiste en una combinación de azúcares vegetales, agua y un cocktail de potentes enzimas –catalizadores biológicos– para producir hidrógeno y dióxido de carbono. Con él se resuelven tres de los principales problemas a la hora de reemplazar los combustibles sólidos por hidrógeno, señalaron los investigadores.

Según el Dr. Percival Zhang, ingeniero bioquímico que dirige el equipo de desarrollo, se trata de un trabajo revolucionario que ha abierto una nueva puerta en la investigación relacionada con el hidrógeno. "Con una mejora de la tecnología, los coches impulsados por azúcar se podrían hacer realidad finalmente".

Los biocombustibles actuales están hechos de ethanol, mediante la fermentación de material vegetal y aceites vegetales combustibles; y se queman en los motores tradicionales de combustión interna, como alternativa a la gasolina y el gasoil.

Por otra parte, el hidrógeno de origen vegetal podría proporcionar una fuente de energía de pila de combustible más ecológica.

Los científicos, que presentaron su investigación en le congreso anual de la American Chemical Society celebrado en Nueva Orleans, están trabajando ahora en mejorar la rapidez y eficacia del proceso. De momento, la cantidad de hidrógeno producida es demasiado baja para las aplicaciones comerciales.

Un coche impulsado con azúcar sería intrínsecamente seguro dado que el hidrógeno se utiliza inmediatamente, señaló el Dr. Zhang. Además, sería más barato y ecológico incluso que el coche de gasolina más eficaz.

Fuente: Breitbart

A2: avión hipersónico

Esta imagen de un artista parece como si saliese en una película de ciencia ficción. Sin embargo, la realidad es que unos científicos han diseñado un avión capaz de llevar 300 pasajeros a una velocidad óptima de casi 5000 km/hora. El avión se llama A2 y su diseño ha sido financiado por la Agencia Espacial Europea.

El proyecto refleja el objetivo por parte de la Unión Europa de avanzar mas allá de las fronteras de viajes aéreos. El cometido del equipo de científicos era construir un avión comercial que utiliza el mismo tipo de tecnología que la tecnología aplicada para naves espaciales.

La empresa seleccionada para llevar a cabo este enargo se llama Reaction Engines y tiene su sede en Inglaterra. Es una empresa especializada en el diseño y desarrollo de transporte espacial y sistemas de propulsión de alta tecnología. El Director General de Reaction Engines ha afirmado que el avión hipersónico A2 podría estar en funcionamiento dentro de 25 años si existe suficiente demanda. El avión tardaría menos de 5 horas en volar desde Bruselas a Australia, lo que haría factible la realización de excursiones de un día entre Europa y Australia.

Reaction Engines calcula que el coste de un vuelo de estas características sería parecido al del coste de un billeta de primera clase. Además, según los ingenieros de la empresa, el avión contaminaría mucho menos que los aviones actuales, ya que alcanzar este tipo de velocidad exigiría la utilización de hidrógeno líquido, un combustible mucho menos perjudicial para el medio ambiente que los combustibles convencionales. Otra ventaja del avión es que pesaría menos que los Boeing 747 y podría aterrizar sobre las pistas de aterrizaje que actualmente existen en los aeropuertos.

El proyecto, a pesar de encontrarse en una primera fase, ha suscitado mucho interés en blogs especializados en avances científicos. Según el director general, la siguiente fase será profundizar en el impacto medioambiental del avion. En palabras recogidas por The Guardian, dijo "Nuestro trabajo demuestra que desde el punto de vista técnico, el avión es viable. Ahora le toca decidir al mundo si realmente lo quiere o no".

Combustible ecológico para aviones

Virgin Atlantic probará un biocombustible en un 747 a comienzos del 2008

Según un artículo publicado esta semana por Reuters, el multimillonario Richard Branson ha afirmado que a principios del próximo año, su grupo Virgin Group probará en un avión a reacción un nuevo biocombustible renovable que la compañía espera producir a comienzos de la próxima década.

Virgin espera poder ofrecer combustibles ecológicos para buses, trenes y automóviles en tres o cuatro años, señaló Branson en una reuniñón de la Mortgage Bankers Association celebrada en Boston. Mientras tanto, Virgin realizará una prueba para comprobar el uso de combustibles renovales en uno de sus 747 sin pasajeros.

Virgin está trabajando en el desarrollo de biocombustibles para aviones con Boeing y el fabricante de motores GE Aviation, una filial de General Electric.

Air New Zealand ha anunciado que planea realizar una prueba de vuelo con una combinación de biofuel y queroseno a finales de 2008, pero Virgin intenta anticiparse.

Branson se comprometió el pasado año a invertir todos los beneficios obtenidos a lo largo de los próximos 10 años con el 51% de las acciones que posee en el negocio de trenes y la aerolínea Virgin en combatir el calentamiento global. También creó Virgin Fuels, que ha invertido 400 millones de dólares (unos 282 millones de euros) en tres años en iniciativas de energías renovables, como parte del compromiso.

Según Branson, los aviones podrían tener problemas para usar etanol, el biocombustible más común que se obtiene principalmente a partir del maíz en los EEUU y de la caña de azúcar en Brasil, debido a que éste se congela a 15.000 pies (4.600m). Y añadió que el butanol, un combustible similar a la gasolina que se puede fabricar a partir de biomasa, podría ser una buena alternativa, además de ser menos corrosivo que el etanol.

Virgin Fuels ha invertido en un pequeño número de proyectos estadounidenses para el estudio del etanol y espera producir, finalmente, biocombustibles propios con su marca.

Fuente: Reuters Technology

Coche volador

Un grupo de alumnos del MIT creen estar a punto de lanzar el primer automóvil volante viable.

Fundada en el 2006 con el nombre Terrafugia, su empresa de tecnología punta ha producido recientemente la primera ala plegable automatizada para una aeronave deportiva ligera. Este ala constituye el primer paso hacia un aerocoche híbrido que la compañía planea llamar Transition.

Este verano, el grupo mostró su ala plegable en el festival anual de aviación AirVenture, en Oshkosh, Wisconsin (EEUU). El grupo sabía que los dos principales retos de diseño para hacer un coche volador práctico eran en las alas y la fuerza de transmisión. Tras haber confirmado la resistencia de la construcción e ingeniería de las alas, ahora se pueden centrar en el segundo reto.

Los prototipos anteriores de aeronaves conducidas por carretera incluian alas de plegado manual o desmontables, pero para permitir una transformación rápida e imperceptible de avión a coche y viceversa, el equipo de Terrafugia ha diseñado un sistema que permite al piloto plegar y desplegar las alas simplemente pulsando un botón de la cabina. En sus pruebas, los científicos abrieron y cerraron las alas más de 500 veces, lo que equivale a entre 3 y 5 años de uso corriente, demostrando su resistencia.

El ala incluye accionadores eléctricos que se pueden adquirir en el mercado, pero el equipo tuvo que partir de cero en el diseño de los empalmes mecánicos entre los accionadores y el resto de la nave. El grupo utiliza también cierres electromagnéticos duales para mantener las alas unidas con fuerza al fuselage cuando están plegadas. Los investigadores afirman estar construyendo ahora el resto del vehículo y planean empezar las vuelas de vuelo a finales del 2008.

Fuente: Technology Review

Relacionados: Coches que vuelan # El coche del futuro

Coche volador

Los coches voladores, tan frecuentes en las visiones de ciencia-ficción del futuro, no han llegado en cambio a la vida real. Sin embargo, según un artículo publicado en The Guardian, esto podría cambiar con el inminente lanzamiento del M200G, un modelo derivado del M200X, coche volador con forma de platillo volante presentado recientemente por la empresa Moller International de California.

El vehículo es el resultado de 30 años de trabajo de Paul Moller, un ingeniero aeronáutico que imagina un futuro en el que todos volaremos de camino al trabajo e iremos de compras por carreteras aéreas.

Según la Web de la compañía, los ventiladores de rotores del M200G generan una potencia de empuje de 150 caballos, lo que permite que el coche se eleve a una altura de 3m del suelo, de forma similar a un helicóptero.

El Dr. Moller, que afirma haber realizado ya cientos de vuelos de prueba, pretende poner el M200G a la venta por unos de 90.000 dólares (66.000€) en los próximos meses. Sin embargo, todavía no está claro qué departamento del gobierno estadounidense (el de aviación o el de transporte) deberá autorizar el uso de un platillo volante.

Fuente: The Guardian

Relacionado: Coche que vuela: X-Hawk, Transporte del futuro: Coches que vuelan

Biocombustibles

Según un artículo publicado este mes en Technology Review, la nueva empresa LS9 está desarrollando microbios que producen hidrocarburos.

El Departamento de Energía de los EEUU se ha marcado el objetivo de reemplazar el 30% de la gasolina utilizada en los EEUU por combustibles de fuentes biológicas renovables para el 2030 y el Presidente Bush ha establecido como prioridad la producción de etanol. De ahí que resulte sorprendente que algunas nuevas empresas biotecnológicas se estén posicionando para aprovecharse de un mercado próspero anticipado de biocombustibles.

Mientras la mayoría se centran en el etanol, la empresa LS9, de San Carlos, California, está usando el campo relativamente nuevo de la biología sintética para modificar bacterias de modo que puedan fabricar hidrocarburos para gasolina, diesel y combustible para reactores. Los combustibles de hidrocarburos se adaptan mejor que el etanol a los motores e infraestructuras de transporte existentes y su fabricación requiere menos energía. Para hacer realidad una producción biológica de hidrocarburos, la compañía está combinando a líderes en biología sintética y de biología industrial.

Otras empresas nuevas como Amyris, de Emeryville, California, y SunEthanol, de Amherst, Massachusetts, están intentando también utilizar la biología sintética para desarrollar microorganismos que produzcan biocombustibles. Stephen del Cardayre, bioquímico y vicepresidente de investigación y desarrollo de LS9, afirma que los microbios de LS9 producen y excretan hidrocarburos que sirven como combustibles.
Ahora la compañía está trabajando para personalizar la tasa de producción y los productos en sí.

LS9 cuenta con una financiación de 5 millones de dólares (3,6 millones de euros) de Khosla Ventures, de Menlo Park, California, y Flagship Ventures, de Cambridge, Massachusetts. El CEO de Flagship, Noubar Afeyan, advierte que nadie puede afirmar hasta qué punto los biocombustibles desplazarán a los combustibles fósiles. "Es un tema de gran debate y muchos pronósticos", señala.

La compañía está buscando áreas en las que el potencial de la biología sintética para producir tipos específicos de moléculas valga la pena. Esto podría incluir la elaboración de combustible de alto rendimiento para reactores, señala Afeyan, o la fabricación de una gasolina sin el contaminante azufre añadido. Posteriormente, la compañía planea dar licencias de su tecnología. En concreto, podrían algún día llegar a acuerdos con los productores de etanol, cuyas plantas de fabricación podrían ser más rentables y eficaces haciendo combustibles hidrocarburos.

LS9 cuenta con que el etanol no es el mejor biocombustible. Del Cardayre señala que el etanol no se puede transportar por las tuberías existentes. Además contiene un 30% menos de energía que la gasolina y es necesario mezclarlo con ésta para poder quemarlo en motores convencionales. Los combustibles de LS9 no tendrían ninguna de estas desventajas. Es más, su producción sería más eficaz que la del etanol. Por último, según LS9 su proceso consume alrededor de un 65% menos de energía que el de la producción de etanol.

LS9 debe demostrar ahora que su tecnología es económica y capaz de producir combustibles a gran escala. "No dudo que se pueda [fabricar combustible hidrocarburo a partir de microbios]; la cuestión es con qué rapidez y a qué coste", señala Jim McMillan, ingeniero bioquímico principal del Bioenergy Center del National Renewable Energy Laboratory, de Golden, Colorado. LS9 espera sacar al mercado sus biocombustibles hidrocarburos en cuatro o cinco años.

Fuente: Technology Review

Coches inteligentes

Según un artículo publicado este mes en Technology Review, IBM pretende mejorar la comunicación entre coches, carreteras y conductores.

Cada día los vehículos son más inteligentes, gracias a una combinación de sensores y tecnologías de comunicaciones inalámbricas. Según sus fabricantes, los conductores del mañana contarán con la ayuda de toda una serie de información de seguridad generada por los vehículos los cuales podrán estar en contacto no sólo con otros vehículos, sino también con la carretera. Pero con tanta información, a menudo se produce una sobrecarga de información, por lo que IBM ha puesto en marcha un proyecto para lograr que el conductor reciba la información adecuada en el momento más oportuno.

IBM denomina esta iniciativa “conducción colaborativa” que, según fuentes de la compañía, está destinada a prevenir accidentes y reducir los atascos. Para IBM eso no implica necesariamente la creación de nuevos dispositivos de seguridad, sino aprovechar los principios de la informática para mejorar los distintos sistemas ya incluidos en los vehículos. “Partimos de la base de que en un tiempo relativamente corto, los vehículos y las carreteras estarán equipados con sensores y tecnologías de comunicaciones”, señala el investigador de IBM Oleg Goldshmidt. Y añade que ya hay proyectos en los EEUU, Europa y Japón que están probando el uso de sensores en carretera capaces de enviar, de forma inalámbrica, información sobre los accidentes, el tráfico y las condiciones meteorológicas a una interfaz a bordo del vehículo.

Según Goldshmidt, por medio de una combinación de modelos y simulaciones de conducción es posible determinar cómo organizar todos los datos generados por las carreteras y los vehículos de alta tecnología de hoy en día, para poder a continuación procesarlos y establecer prioridades en función de su utilidad para el conductor.

El trabajo estará dirigido por el laboratorio de IBM en Haifa, Israel.

Según Jim Misener, director del programa de investigación para el transporte “Partners for Advanced Transit and Highways”, administrado por la Universidad de California, Berkeley, IBM no es la única compañía con un proyecto de este tipo, sino que hay todo un campo destinado a este tipo de investigación, conocido como “arbitraje”.

Averiguar cómo priorizar toda esta información no es una tarea fácil. Por ejemplo, si un vehículo cuenta con un sistema de aviso de colisiones y otro de aviso de salida de carril, ¿qué pasaría si se encuentra otro vehículo parado en medio de la carretera y debe cambiar de carril para sortearlo? En estos casos, es fundamental que algunos avisos se desactiven automáticamente ante determinadas circunstancias para proporcionar al conductor la información adecuada, señala Tim Brown, director del equipo de sistemas cognitivos del National Advanced Driving Simulator de la Universidad de Iowa.

Relacionado: El coche del futuro
El coche de carreras del futuro

Fuente: Technology Review

Fabricación de combustible con azúcar

Nuevo combustible de transporte líquido hecho de azúcar

Según un artículo publicado esta semana en ScienceDaily.com, el Profesor James Dumesic, ingeniero biológico y químico de la Universidad de Wisconsin-Madison, y su equipo, han desarrollado un proceso de dos etapas para convertir el azúcar derivada de biomasa en 2,5-dimetilfurano (DMF), un combustible de transporte líquido con un 40% más de energía que el etanol.

Las perspectivas de disminución de las reservas de petróleo y la amenaza del calentamiento global por la liberación de carbono a la atmósfera han planteado la búsqueda de un combustible sostenible sin carbono que reduzca la dependencia global de los combustibles fósiles. Modificando químicamente el azúcar por medio de una serie de pasos en los que se utilizan catalizadores de cobre y ácidos, y sal y butanol como disolvente, los investigadores han abierto una vía hacia el desarrollo de un combustible de esas características.

"Actualmente, el etanol es el único combustible líquido renovable producido a gran escala", señala Dumesic. "Pero tiene varias limitaciones. Tiene una densidad energética relativamente baja, se evapora con facilidad y se puede contaminar por medio de la absorción de agua de la atmósfera. Además, requiere un proceso de destilación energéticamente intenso para separar el combustible del agua".

El dimetilfurano no solo tiene un contenido energético más elevado, sino que resuelve otros problemas del etanol. El DMF no es soluble en agua y, por tanto, no se puede contaminar por absorción de agua de la atmósfera; una vez almacenado es estable y en la fase de evaporación de su producción consume un tercio de la energía requerida para evaporar una disolución de etanol producida por fermentación para su aplicación en biocombustibles.

Según el nuevo método, la fructosa se convierte inicialmente en HMF en agua por medio de un catalizador ácido en presencia de un disolvente de punto de ebullición bajo. El disolvente extrae el HMF del agua y lo transporta a un sitio aparte. Aunque otros investigadores han convertido previamente la fructosa en HFM, el equipo de Dumesic ha hecho una serie de mejoras que incrementan la producción de HMF y facilitan su extracción. Por ejemplo, el equipo descubrió que la adición de sal (NaCl) mejora considerablemente la extracción de HFM y ayuda a evitar la formación de impurezas.

Dumesic describe su proceso en la revista Nature del 21 de junio de 2007. Según él, serán necesarias más investigaciones antes de que se pueda comercializar esta tecnología, comprobando, por ejemplo, su impacto medioambiental.

Fuente: Science Daily

Hidrógeno elaborado con almidón

Coches que funcionan con hidrógeno elaborado a partir de almidón

Según un artículo publicado esta semana en Technology Review, utilizando una cocción de enzimas seleccionadas de varios organismos, un grupo de investigadores ha desarrollado un nuevo método para convertir en hidrógeno gas, a baja presión y temperatura, el almidón procedente de diversas fuentes, entre las que se encuentran el maíz o las patatas. Este nuevo método produce tres veces más hidrógeno que el antiguo método enzimático, lo que indica que podría ser útil para abastecer de hidrógeno a los vehículos que funcionen con dicho combustible.

Los investigadores de Virginia Tech, en Blacksburg, del Laboratorio Nacional de Oak Ridge y de la Universidad de Georgia, combinaron 13 enzimas disponibles en el mercado, aisladas de levadura, bacterias, espinacas y músculo de conejo. El trabajo se ha publicado en línea en PLoS ONE, una revista editada por la Public Library of Science. El hidrógeno proviene de dos fuentes: el almidón y el agua utilizada para oxidarlo. Según Y. Percival Zhang, profesor de sistemas biológicos en Virginia Tech, las enzimas favorecen unas reacciones químicas en las que el agua y el almidón se convierten completamente en hidrógeno y dióxido de carbono.

El nuevo sistema produce mayor cantidad de hidrógeno que los anteriores sistemas experimentales que convertían azúcares en hidrógeno, pero la velocidad a la que se produce el gas es extremadamente baja. Según Zhang, esto se debe en parte a que los investigadores utilizaron las enzimas que tenían a mano y no optimizaron el sistema. El próximo proyecto incluirá un análisis detallado de cada etapa del proceso para identificar los pasos que limitan la velocidad.

Por ejemplo, puede que una de las enzimas esté dando lugar a un subproducto que ralentice los pasos posteriores, señala Michael Adams, profesor de bioquímica y biología molecular de la Universidad de Georgia. Los investigadores probarán, por tanto, con otras enzimas o modificarán las actuales para minimizar la formación de subproductos. También buscarán enzimas que pueden funcionar a temperaturas más elevadas con el fin de incrementar la velocidad de producción.

Según Zhang, una de las primeras aplicaciones del sistema podría ser generar hidrógeno para pilas de combustible en dispositivos electrónicos portátiles. El almidón puede ser un modo más seguro de almacenar energía que el metanol, actual opción para estos dispositivos. Sin embargo, calcula que se tardarán entre seis y ocho años en mejorar lo suficiente la velocidad de producción para estas aplicaciones. Por último, espera que su sistema resuelva uno de los mayores problemas de los vehículos impulsados por hidrógeno: llevar suficiente hidrógeno en el depósito como para competir con los vehículos de gasolina.

Fuente: Technology Review

Aviones sin ruido

Un avión silencioso

Según un artículo publicado el 7 de noviembre de 2006, un grupo de ingenieros ha desvelado lo que esperan será el futuro de las aerolíneas comerciales: una aeronave tan silenciosa que nadie podrá oirá nada fuera del aeropuerto.

El SAX-40 consumirá un 25% menos de fuel que los aviones modernos y podrá llevar 215 pasajeros hasta 5.000 millas náuticas (9.250km) a una velocidad máxima de 965km/h. El concepto de diseño de ala combinada, que llegará al servicio comercial en el 2030, es el resultado de la iniciativa Silent Aircraft Initiative (SAI), un proyecto de colaboración de tres años y 2,3 millones de libras, entre la Universidad de Cambridge y el Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Aunque las líneas aéreas llevan en funcionamiento más de medio siglo, el diseño básico de las aeronaves no ha cambiado: un tubo a modo de fuselaje con motores colgando bajo las alas. La forma del SAX-40 es más aerodinámica, con lo cual produce menos turbulencias y, por tanto, menos ruido.

Con cientos de micrófonos, los ingenieros comprobaron el sonido que producen muchos de los nuevos componentes. Su simulación predijo que el ruido del nuevo avión sería de 63 decibelios en el perímetro del aeropuerto, el equivalente al de una calle concurrida.

“Es el diseño integral del sistema lo que permite el bajo nivel de ruido y no una tecnología concreta”, afima Zoltan Spakovsky, del MIT. La idea principal para reducir el ruido ha sido la de poner los motores sobre el cuerpo del avión, de este modo el fuselaje refleja las ondas sonoras hacia arriba, alejándolas del suelo. Además, se han simplificado las alas, eliminando los flaps y slats, una de las principales fuentes de ruido durante el aterrizaje de un avión.

Otras ideas han sido forrar los motores con materiales que absorben el sonido y hacerlos más largos, de modo que es posible añadir silenciadores acústicos en sus extremos. También cuentan con boquillas ajustables que retienen el ruido durante el despegue y se abren, posteriormente, a una altitud de navegación para maximizar la eficiencia del combustible.

"Nuestro objetivo principal era disminuir el ruido, pero al principio del proyecto no sabíamos cuál sería el impacto sobre el consumo de combustible", afirma la Prof. Ann Dowling, de la Universidad de Cambridge. Finalmente, "el diseño ha reducido tanto el consumo de combustible como el ruido, pero probablemente, olvidándonos del ruido podríamos haber conseguido una reducción aún mayor del consumo de combustible".
John Green de Greener by Design, que promueve la aviación sostenible, se mostró inicialmente escéptico acerca de esta iniciativa. "Tres años después he de reconocer que la SAI ha superado considerablemente mis expectativas", afirma.

El diseño conceptual será puesto en práctica ahora por las empresas colaboradoras de la iniciativa, entre las que se encuentran Boeing, Rolls-Royce y British Airways. Sin embargo, el desarrollo del SAX-40 en un avión comercial tardará varias décadas.
"Se trata de un diseño conceptual y todavía hay numerosas barreras tecnológicas que habrá que superar antes de utilizar esta tecnología para un uso comercial", afirma Cesare Hall, ingeniero de la Universidad de Cambridge. Mencionó, por ejemplo, el desarrollo de los materiales compuestos necesarios para construir el casco oval o la mejora de los motores jet actuales para que funcionen con el diseño del SAX-40.

Fuente: The Guardian

Vehículos ecológicos

Japón planea desarrollar vehículos y baterías más ecológicos

Según un artículo publicado el 28 de agosto de 2006 por Reuters, Japón ha elaborado un plan de acción para liderar el desarrollo de la próxima generación de vehículos y baterías mucho más respetuosas con el medio ambiente, con el fin de reducir su dependencia del petróleo.

Según afirmó el lunes en un informe la comisión creada por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria, Japón pretende, con este plan, fomentar la introducción de vehículos ecológicos de vanguardia por etapas.

Según dicho informe, el gobierno deberá establecer también un proyecto para desarrollar las baterías de última generación que impulsarán estos automóviles, por medio de una cooperación entre los institutos de investigación y los fabricantes de baterías nacionales. La comisión contempla también la posibilidad de ofrecer incentivos para generalizar el uso en Japón de estos vehículos, así como para desarrollar la infraestructura necesaria.

Según la comisión, para el 2010, Japón pretende fabricar vehículos biplaza eléctricos en serie capaces de recorrer alrededor de 80km por carga, así como vehículos híbridos un 30% más eficaces en la gestión de combustible.
La comisión espera también que después del 2030 los fabricantes de coches nacionales inicien una fabricación en serie generalizada de vehículos eléctricos, impulsados por baterías fabricadas con una cuadragésima parte del coste de las actuales.
El objetivo del gobierno japonés es tener 50.000 vehículos de células de combustible en sus carreteras en el 2010 y, posteriormente, incrementar el número de uso de estos vehículos hasta 5 millones para el 2020.

De este modo, el tercer consumidor de petróleo del mundo, pretende reducir la dependencia del petróleo de su sector de transporte en un 80% para el 2030.

Fuente: Reuters

Artículos relacionados con vehículos ecológicos:
Pilas de combustible
Combustible de hidrógeno
Energía y células de combustible

Hyshot, el nuevo avion

Ayer se hicieron pruebas a lo que promete ser el gran avance en el sector de aviación este año: un nuevo motor de avion diseñado para volar a siete veces la velocidad de la luz.

El avion se llama Hyshot III y fue lanzado al cielo ayer en pruebas realizadas en Australia a bordo de un cohete Terrier-Orion de dos etapas. Al alcanzar una altura de 35 km., el Hyshot III volvió hacia la tierra, alcanzando velocidades, según las predicciones de los analistas, de 7,6 Mach, lo que equivale a 9.000 km por hora.

Hyshot III ha sido diseñado por un equipo británico y se espera que sea el primer paso hacia una nueva generación de aviones que ofrezcan vuelos intercontinentales ultra-rápidos en el futuro. Desde que se realizaron estas pruebas ayer, un equipo internacional de científicos especializados en aviación analizan todos los datos recabados para comprobar el grado de éxito del primero vuelo de Hyshot III. Los científicos contaron con tan solo seis segundos para medir el rendimiento del motor, antes de que el avion se estrelló contra el suelo. Una de los científicos, Rachel Owen, dijo en declaraciones recogidas por la BBC, que parecía que todo había ido según las previsiones, ya que el aparato había seguido un trayectorio nominal.

Un motor scram tiene una mecánica muy sencilla. No tiene ningun componente que se mueve, y recoge desde el aire todo el oxígeno que requiere para quemar combustible de hidrógeno. Esto le da una gran ventaja ante motores de cohetes convencionales, ya que no necesita llevar su propio suministro de oxígeno.

Artículo original: http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/4832254.stm

El primer avión hidrógeno

Un avión que funciona con hidrógeno líquido ha realizado con éxito sus primeros vuelos de prueba según la empresa norteamericana AeroVironment. Se combinan hidrógeno líquido, almacenado a bordo, con oxígeno extraído del aire en células de combustible, y el hélice funciona con la electricidad generada mediante este proceso.

Según la empresa AeroVironment, un tanque lleno de hidrógeno sería suficiente para que el avión permaneciese en el cielo durante 24 horas.

El avión se llama Global Observer y funciona sin piloto. Tiene una fila de ocho hélices en su ala que se alimentan con el hidrógeno. El hecho que el avión transporta hidrógeno líquido a bordo significa que es imprescindible aislar el tanque donde este está almacenado. La empresa no ha ofrecido detalles sobre el diseño del tanque y tampoco sobre la naturaleza de las células de combustible que combinan hidrógeno por una parte y oxígeno por otra que extrae del cielo mientras está volando.

Según la empresa, ya se han realizado dos vuelos de prueba de poco más de una hora cada uno. Lo que más les interesaba a los científicos que han diseñado el avión era comprobar la capacidad de manejar el hidrógeno líquido.

AeroVironment espera poder comercializar aviones como Global Observar como una alternativa de plataformas de telecomunicaciones en vez de los satélites actuales. Aviones que utilizan hidrógeno como fuente de energía reducirían el impacto de la aviación sobre cambios climáticos ya que las emisiones de gases de vuelos están creciendo más que las emisiones causados por otros sectores económicos. Nuevos avances en combustibles límpios, como el hidrógeno, podría ayudar a corregir esta tendencia.

Fuente: BBC Science.

Transporte del futuro: Coches que vuelan.

El sueño de cualquier conductor atrapado en un cola de tráfico es poder apretar un botón, subir encima de los coches alrededor y volar a casa, llegando justo a tiempo para la cena.
Según los últimos avances tecnológicos, este sueño – o en otras palabras un vehículo práctico que permite llevar a sus pasajeros unos 322 kilómetros por el aire y hasta 24 kilómetros por tierra – tardará todavía una décadas en llegar.

Pero ingenieros de la NASA, de Boeing Co. Y otras empresas punteras dicen que los fundamentos para crear un vehículo de estas características ya existen. De hecho desde hace décadas, equipos de investigación han estado intentando construir vehículos de este tipo. El problema es que la mezcla de coches y aviones es una mezcla cara y complicada, pero no por ello inalcanzable.

En la NASA, el primer objetivo es transformar aviones pequeños y dentro 5 años investigadores de la NASA esperan desarrollar tecnología que permite crear un avión pequeño que pueda salir de aeropuertos regionales, cueste menos de $100,000 (83,192 Euros), hace tan poco ruido como una motocicleta y cuyo funcionamiento es tan sencillo como el de un coche. Aunque no tendría capacidad de ir sobre la tierra, su ventaja sería que su sencillez permitiría a las personas normales utilizarlo para viajar distancias cortas.

Dentro de 10 años la NASA espera haber creado la tecnología que permite ir de puerta a puerta. Es decir, vehículos que, aunque su esencia central sería siendo la de un avión pequeño, fuesen capaces de ir sobre tierra, una distancia corta. Por ejemplo serían capaces de aterrizar en el aeropuerto más cercano y luego ir a casa sobre tierra.

Dentro de 15 años la NASA pretende disponer de la tecnología que permite fabricar vehículos que puedan ir por aire y tierra en los que quepan hasta 4 pasajeros y que sean capaces de hacer despegues verticales. Una vez perfeccionados estos nuevos vehículos del futuro, tardarán un poco más hasta llegar al mercado – según algunos expertos hasta 25 años.

No obstante, equipos de investigación de Boeing en Seattle ya han creado un modelo en miniatura de una mezcla de helicóptero y coche híbrido que le ayuda a la empresa comprender qué hace falta para convertir en realidad el concepto de un coche volador. Su objetivo es crear un coche que vuela que cueste lo mismo que un coche de lujo y que resulte tan económico en cuanto a combustible, y tan fácil de conducir y de mantener.

Por otra parte, empresas más pequeñas también están desarrollando tecnología que permita fabricar coches que vuelan. Moller Internacional ya ha fabricado un prototipo llamado Skycar (“coche del cielo”) diseñado para hacer despegues verticales, volar hasta 1.126 kilómetros y conducir distancias cortas sobre carreteras. Según la empresa, los coches saldrán al mercado a un precio que redondea el millón de dólares, y sus conductores necesitarán un carnet de piloto de avion. Por lo visto más de 100 personas ya han pagado una fianza de $5.000 para conseguir uno de los primeros ejemplares que salgan al mercado.

Enlaces relacionados
El coche del futuro